纬度较高的地区在冬季不适合开新能源车,如果非要选择节能座驾,混动车是目前最靠谱的决定。丰田,本田一直是走在混动技术的世界前沿。本田大法的混动技术同样是车友们津津乐道的谈资。

随着连续两场大雪,长春已经正式进入雪季,那些倔强不换冬季胎的车主,目前在彻夜排队更换。东北冬季行车难是长久以来存在的问题,除了下雪、低温带来的复杂路面情况以外,燃油损耗增加也是车主必须要面临的问题。

为什么冬季行车油耗要高于夏季?

首先是温度,汽车发动机的正常使用温度一般在80°C~90°C之间,有些高性能的发动机工作温度可以达到90°C~100°C以上。夏季温度本身较高,在着车之后5分钟左右就可以达到正常工作温度。而冬天由于温度较低,想要达到90°C就需要很长的时间,更何况还要保持这样的状态,所以需要更长的运行时间达到最佳的工作状态,油耗自然就增加了。同时在低温状态下,机油密度增加,流动性变差,阻碍发动机运行,同样需要长时间发动机运行使机油升温增加流动性。

其次,在复杂冰雪路面行驶,汽车会长时间处于低速行驶,这一点在早晚高峰最为明显。而汽车发动机的设计一般是在70-90KM/h的速度下燃油经济性最佳,这个车速在东北的冬季显然是无法实现的。所以东北冬季行车油耗高于夏季是必然。

东北冬季为什么不适合开纯电动汽车?

既然传统燃油车在冬季运行成本高,那么电动车如何呢?抱歉,东北的冬季真的不适合驾驶纯电动汽车,主要原因仍然是低温,但并非键盘车神们所说的低温状态下电池寿命降低,导致“丢电”。而是因为车内暖风的供能方式,传统燃油车型的暖风来源于发动机冷却液产生的热量,在仪表台内部安装了一个“暖风小水箱”,和车头的冷却液散热片类似,就是通过空气流经暖风水箱的,气流和暖风水箱上密密麻麻的翅片接触,被加热,然后由风道送出。

可见,传统燃油车暖风的热源是发动机冷却液,换句话说只要发动机在运转暖风就会源源不断。而纯电动汽车和插电式混合动力汽车的暖风是通过电阻丝加热,也就是利用电能,这样产生的热量传到车内,那么这样的方式,耗电量是很大的。而电动车的电池同时还要为汽车正常行驶提供电能,相当于电池组在同时用电能转化为热能和动能,双管齐下,续航里程锐减是必然的。笔者在东北冬季零下20度的天气下试驾某品牌纯电动汽车,满电实际续航里程为标定最大续航里程的50%。罪魁祸首就是暖风的供电。

 

很显然,在东北冬季不开暖风行车是不可能的,而目前国内无论是纯电动汽车还是插电式混合动力汽车都是采用锂电池作为能源。暖风自然也都是电阻丝加热模式。在氢燃料电池技术无法大规模应用到汽车的情况下,锂电池还会在相当长一段时间作为新能源汽车的动力来源。

东风本田i-MMD混动给你冬季节油最优解

既然纯电动车不适合东北,氢燃料电池技术尚不成熟,那么唯一剩下的方案就是混合动力车了,在混合动力领域本田无疑是走在世界前列的,早在1997年,Honda开发出第一代IMA(Integrated Motor Assist)系统。1999年12月,搭载IMA系统的Insight在美国正式上市,本田成为第一个在北美销售混合动力车的公司。在过去的20几年里,从最初的IMA到现在的i-MMD,Honda在混合动力技术的探索和研究,取得了飞跃式的进步,目前已经达到了世界先进的水平。

不同于插电式混合动力的开发理念,i-MMD混合动力系统是采用双电机的思路,通过不同工作模式间的切换,可实现从静止起步至低速驾驶,再到高负载急加速,通过发动机来发电,而非像其他厂家将电池吃干挖净再充电的模式。可以说这种聪明的电能利用方式让大家完全放下了“停电”的恐惧。换个思维来想问题果然“柳暗花明”。

2019年8月26日,北京理工大学电动车辆国家工程实验室,公布了针对东风Honda i-MMD混合动力系统的评测报告。该报告认为,i-MMD混合动力系统处于世界领先水平,同时东风Honda CR-V和INSPIRE混动车型性能优异,表现突出。

子布曰:随着东风Honda艾力绅锐·混动的上市,东风Honda已经形成了由CR-V,全新旗舰轿车INSPIRE,艾力绅组成的混合动力家族。这个家族系列产品基本上做到了全年龄段用车覆盖。无论你是新婚燕尔,还是三口之家,亦或是三代同堂,东风Honda的混动家族都会给你节能行车的最优解。

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原文作者:张子布