(来源:中国经济网)曾几何时,东风日产老天籁以全系标配V6发动机的噱头打动了不少人。2008年第一次换代时,2.0入门级车型换成了QR20DE四缸机,2.5和3.5车型依然保留了VQ系列六缸机。今天亮相的全新天籁干脆彻底抛弃了V6,全系标配4缸机。更让人感觉不可思议的是,全新天籁配备的发动机都是有着5年以上历史的老机型,既无增压,又无直喷,有的甚至只有进气一侧的可变正时,更要命的是,没有一款机器顶着当年VQ头上的“十佳发动机”光环。不少潜在用户感到失望,并且不禁感叹,东风日产简直是在打劫!


日产MR系列发动机

大家的指责没有错,至少在动力总成方面,全新天籁正在完成从卓越到优秀的蜕变。

用于替代VQ25的QR25发动机虽然问世的年份比VQ晚了5年,但毕竟也有14岁高龄了,对于一款发动机而言,真的不年轻了,它早在1999年就出现在日产Bassara面包车上。

QR25是一款典型的小缸径-长行程发动机,它的缸径只有89mm,而活塞行程长达100mm,这一设计的初衷是改善低转速的扭矩特性,但在电控技术高度发达的今天,这种手段已经不那么重要,并且它与现在轿车发动机流行的等径程设计理念显得格格不入;而长度只有143mm的短连杆虽然有效降低了机身高度,但也留下了振动偏大这一娘胎里带出来的毛病,唯一的解决办法就是加平衡轴。平衡轴的引入不仅增加了机体的尺寸和重量,更使机器的响应变差,所以说直列4缸机的平顺性总是不及自身就能实现完美动平衡的6缸机。所以大多数豪华车制造商对直列4缸发动机的使用总是慎之又慎,并且基本上都是用在入门级车上。

2007年,日产对QR25发动机进行了一次技术升级,官方资料显示,升级内容主要包括:换用更大截面的进气歧管;改进活塞顶形状以适应更高的压缩比(最高可达10.5);改变平衡轴的位置以减轻振动;改进凸轮线型;强化连杆;增加了发动机外部的第三点支撑;提高转速限制以提升最大功率……内行人一看便知,这其实就是针对此前的诸多BUG打了一堆补丁,机器本身的技术含量并未得到提升。正因为用户投诉不断,媒体反映欠佳,QR系列发动机一直无缘十佳发动机大奖。
下面是新老两代天籁2.5升发动机的参数对照表:

仔细分析新天籁的动力参数,更多的疑点浮出水面。

首先是二者的数据太过接近了,而且每一项都是新天籁的发动机略胜一筹。到底是机缘巧合还是有意为之?查阅美版同型号车(Altima)的数据,它的功率只有130kW,扭矩却提升至244Nm,装在其他车型上的  QR25发动机,功率标定得更低。懂得发动机标定的人都知道,以现在的技术水平,让机器的最大功率上去几个千瓦易如反掌,但有一点,同一款机器,它的额定功率标得越高,低速性能反而越差,举个极端的例子,极品钢炮级别的M3和C63AMG甚至会出现怠速时明显的抖动。

说白了,东风日产就是想传递这样一个信息:新天籁对比同排量的老天籁,虽然少了两个缸,但各项性能全面提升;对标同级别的竞品凯美瑞,新天籁在动力参数方面也有优势。但问题是,这不到1%的性能提升对普通用户有多大实际意义?更何况,以目前的技术水平和产品一致性水平,同一型号不同样本之间的性能偏差就远不止这1%!

以前做用户分析的时候,我们把汽车用户戏分成三类:普通用户更关注车辆的口碑、价格和配置;文艺用户更关注驾驶体验和改装空间;只有无知用户才会在意不同竞品之间性能数据在纸面上的细微差异。这些所谓的无知用户在实际市场上是不存在的,他们只存在于一些特定场所,比如某些号称专业的汽车网站,一些刚入行的小编没机会摸车,只会在虚拟空间里写评测和导购,于是,1kW、1Nm、0.1秒的差距就成了他们判断车辆性能优劣的依据。(文/李洋)(责任编辑:郭垚)