2018年5月29日,奇瑞汽车第二届第九次职工代表大会,以无记名投票方式,全票通过关于奇瑞汽车股权转让的决议,舆论哗然。2019年12月4日,奇瑞混改落槌,一切尘埃落定。

12月4日,长江股权交易所发布公告称,奇瑞控股集团有限公司(以下简称:奇瑞控股)和奇瑞汽车股份有限公司(以下简称:奇瑞汽车)的增益扩股项目达成交易,青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)(以下简称:青岛五道口)将成为奇瑞控股和奇瑞汽车的新股东。

公告显示,青岛五道口对奇瑞控股投资75.86亿元,持股比例30.99%。增资扩股交易全部完成后,青岛五道口在奇瑞控股的持股比例将达到51%。此外,青岛五道口还将对奇瑞汽车投资约68.63亿元,持股比例18.51%,再加上通过奇瑞控股间接持有的32.48%股份,总比例也达到51%。这意味着,青岛五道口将成为奇瑞控股和奇瑞汽车第一大股东,但不享有实际控制权。

负债率长期过高 让“一哥”身无长物

1997年奇瑞汽车建立,由于缺乏资质无法进行新车销售,后经多方斡旋,以芜湖客车名录的形式的在其他省份销售,直到2001年与上汽集团合作,才使得奇瑞有了正规的乘用车销售权。

2001年-2010年,奇瑞汽车连续11年蝉联中国汽车自主品牌销量冠军,连续9年汽车出口第一。是名副其实的自主品牌“一哥”。虽然当年奇瑞生产的QQ,风云,东风之子等产品质量普遍偏差,以至于坊间流传着“奇瑞奇瑞,修车排队”的流言。但是在那个中国消费者对私家车没吃过没见过,而需求量陡增的情况下。奇瑞的产品凭借廉价让销量一炮而红。

但高销量的背后却是企业的债台高筑,根据增资扩股书上披露的财务数据,奇瑞的资金非常紧张。数据显示,奇瑞控股2019年上半年净利润为-1.55亿元,资产总额为904.17亿元,负债总额达到685亿元。奇瑞汽车的净利润则为-13.7亿元,资产总额为830.8亿元,负债总额达到622.9亿元。

奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时也表示,奇瑞汽车的负债率一直以来就非常高,“负债率怎么了?很正常。负债率一直都是75%,从第一天开始就是75%。我们做了太多事情,芜湖机器人是奇瑞孵化出来的,实力全国数一数二,不花钱吗?不花精力吗?芜湖农业机械全国前三,是我们搞的。”

在如此之高的负债之下,奇瑞从管理层到员工从办公用品到差旅费上都在节衣缩食。笔者采访了财经领域的相关专家,其表示,奇瑞目前的资产状况,引入新的战略投资者是必然,否则未来难以为继,但也不能说新资方引入就一切万事大吉了,因为此次增资扩股完成后,奇瑞等于是完成了改制。在车市寒冬之下,改制后的奇瑞如何搭建新管理层,能否引入新的机制和思维,能否推出有竞争力的产品都关乎着奇瑞的未来,而这些只能交给实践来检验了。

作为曾经的自主品牌一哥,走到今天这一步的确令人唏嘘不已。

“多生孩子好打架”但孩子多了也难养

奇瑞汽车近些年在“铺摊子”方面做得风生水起。2009年初,奇瑞推出了瑞麒、威麟两个子品牌;2011年,奇瑞汽车和以色列集团联合推出观致汽车;2012年,奇瑞与英国捷豹路虎成立合资公司;2014年,奇瑞汽车又成立了新的乘用车子公司凯翼汽车;2018年,奇瑞汽车再次推出捷途和星途两个独立的品牌。

尹同跃的“多生孩子好打架”名言被外界广为知晓,但这些“孩子们”能“打架”的除了奇瑞捷豹路虎和捷途,其他人命运都不怎么样。出售的出售,股权转让的股权转让。纷纷被“扫地出门”。表面上看奇瑞多品牌发展的战略没有错,提升品牌溢价,摆脱廉价车的帽子是一个正常车企应该做的。但是奇瑞的问题在于步子迈得太快,一个子品牌出现销量问题没有及时得到解决又弄了一个新品牌。不断的折腾下,这些新品牌往往是出新款车火几个月,同品牌其他车型马上就卖不动,最后只能纷纷退出市场。

时过境迁,沧海桑田。从2001年到2019年,中国汽车市场从野蛮增长到缓慢增长,再到今天的负增长。可以说大家的日子都不好过,但奇瑞汽车已经从中国汽车自主品牌带头大哥沦为吉利、长城的追赶者。混改后的奇瑞汽车是凤凰涅槃还是命悬一线,只能通过时间和未来销量来印证了。(文中图片均来源自网络,如有侵权请联系作者删除)

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原文作者:张子布