中国汽车销量大幅下滑,与此同时,向电动汽车的转型需要巨额投入,汽车产业面临严峻困境。1月份的长春出奇的冷。在寒冬下,在华车企转型迫在眉睫。

金砖四国的汽车市场正面临两大挑战。第一个挑战与两个最大市场——中国和印度销量下降有关,它们2019年的汽车销量比前一年的水平可能低了至少有10%。第二个挑战是,制造商和零件供应商需要投入数十亿美元完成电动车过渡,以达到中国政府2021年至2023年的生产目标。因此,随着这条价值链上的公司发现自己缺乏资金进行必要的新投资,未来一年半谁赢谁输可能会见分晓。其中中国的销量下滑尤为重要。中国销量已持续下滑一年多,其影响正沿着供应链继续扩大。

正如美国《汽车新闻》报道的那样:“我们知道中国的汽车销售持续低迷,我们也知道该市场正承受更严格的省市级排放标准的压力。现在我们看到这些因素对经销商造成重创,以至半数经销商被出售,还有几百家经销商出局。”

美系、法系品牌经销商生存状况堪忧

笔者采访了多家本地经销商了解到,由于2019年12月份各家库存压力较大,1月份又是农历新年,是汽车销售的淡季。所以1月份各家依然采用大幅度降价的方式进行清库存。

其中美国品牌受打击最大,由于美中贸易战引起的摩擦,去年1月至11月其销量下降了23%。通用汽车报告称去年第三季度在华销量下降了17.5%,延续了自2018年第二季度以来的下滑,其销售还受到了关键的中型SUV领域激烈竞争的打击。福特汽车去年第三季度销量下降了30%,加快了自2017年底开始的下滑速度。

法国品牌也处境艰难,去年1月至11月的销量下降了54%。去年上半年,标致、雪铁龙和雷诺的经销商有70%都在亏损。笔者采访了解到,目前长春市仅有一家雪铁龙经销商,一家DS经销商。沈阳市已经没有雪铁龙和标致的经销商。经销商的生存状态最直观的体现出了汽车品牌的现状。

自2008年以来中国市场一直在快速增长,这一事实令上述问题变得更加严重。许多公司和经销商都因此认为销量从2008年每月55万辆到2016年每月200万辆的快速增长似乎是“常态”。他们完全没有减速的概念,也不知该如何度过这一难关。

正如路透社(Reuters)指出的那样,此前由刺激推动的增长规模也意味着,如今“大部分城市中产阶级已经购买了汽车。截至2017年底,北京和天津、富裕省份浙江的家庭汽车保有率接近50%……如果没有慷慨的减税刺激、足够的贷款和快速增长的收入,将汽车保有量下沉至城市低收入群体和更贫穷的农村会更加困难。”

传统车企及产业链向新能源转型迫在眉睫

中国正在计划将2021年的新能源汽车积分占比设为14%,并逐步提升至2022年的16%和2023年的18%。同样,中国工信部要求,到2025年新能源汽车新车销量占比要达到25%,并宣布“将支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点”。

因此,企业必须推进电动汽车投资,即使它们的利润因为销量不振而承受压力。例如,大众(Volkswagen)正在计划今年在中国开办两家电动汽车工厂,总产能将达到每年60万辆,并计划到2028年在中国生产1160万辆电动汽车。特斯拉(Tesla)在中国的产能将达到每年25万辆,并计划未来将产量翻倍。丰田也与宁德时代、比亚迪分别签署战略合作协议......

近期国产特斯拉的疯狂降价引发热议,随着其他生产商逐步跟进,一些业内人士预计,未来两年内电动汽车的价格将降至低于内燃机汽车,这将进一步加快电动车过渡。

所以,汽车业面临着一个严酷的选择。投入电动汽车生产的必要性意味着,不论生产商还是零部件供应商都不能采取“一切照旧”的战略。这种“坐等靠”的做法无异于混吃等死。届时那些决定留住现金的经销商和制造商可能会发现,他们在全球最大汽车市场中无法提供合适的产品和服务。

原文作者:张子布